喫水検査は、大きく分けて次の三つの利点があげられます。
@ 一つ目、世界の多くの国々は海でつながっております。その海の上を自由に航行できる船舶は、世界中のどこにいても同じ喫水検査が可能です。
A 二つ目、船舶という大きな器で、貨物積載前後に喫水検査を行い、その排水量差で積載貨物重量を短時間に算出することができます。
B 三つ目、喫水検査は自然の法則であるアルキメデスの浮力の原理を利用しております。この法則は紀元前にアルキメデスが発見したものであり、世界中の誰もが認める自然の原理です。この原理に従って行う喫水検査は、その時の作業環境が良ければ、非常に高い精度が得られます。
一般的に、喫水検査の許容差はTon Per Centimeter (TPC)1cm〜2cmと言われております。例えば、ハンディーマックスタイプの船型（典型的には52,000 - 58,000 載貨重量トン）ですと、TPCが約50トンですので、その許容差は50トンから100トンということになります。
一方、喫水検査が抱えている問題点として、次の2点があげられます。
@ ドラフトマークの測読は気象・海象などの作業環境に左右されます。船舶は水上に浮かんでいる大きな器ですので、風や波の影響をもろに受けます。気象・海象は常時変化しており、10p〜30pの波は常にあります。低気圧の通過等で海上が荒れると、水面変動は50p以上にもなり、正確なドラフトマークの測読が大変難しくなります。 つまり、積地と揚地の水面状態は常に変化しており、その時の喫水検査を行う作業環境はそれに伴い変化し、そのためドラフトマークの測読値にバラツキが生じます。
A 現在、世界で使用されている海水比重計には2種類あります。一つは相対密度測定用の比重計、もう一つは見掛け密度測定用の比重計です。一般的に、この2種類の測定値の違いは0.002です。つまり、50,000トンの貨物を喫水検査した場合、比重計のタイプの違いだけで100トンの数量差が出てきます。
上記の喫水検査の問題点を改善するために、次の2点を導入することが推奨されます。
@ ドラフトマーク測読時に気象・海象に影響されない喫水検定器（KENDRAFT）を使用
喫水検査はその時の作業環境に非常に左右されます。世界の様々な国々の変化する気象・海象の中で、水上に浮かんでいる船舶のドラフトマークを測読している状況を想像してみてください。例えば、正しいドラフトマークの測読値が6m83cmだったとします。海上が穏やかであれば6m82cmとか6m84cmと測読できるかもしれませんが、海上が荒れると6m81cmとか6m85cmとか2p以上の差が出ることがよくあります。しかしながら、KENDRAFTを使用すれば、どのような気象・海象の中であっても、下記の動画のように同じ測読値6m83cmを得ることができます。
以上の状況の中で、ドラフトマークの測読時に積地と揚地において次の3点の違いが考えられます。一つ目：パーソナルエラーによる違い
二つ目：船舶が着岸している岸壁状況から生じる視差の違い
三つ目：気象・海象の変化による水面状態の違い
以上の様々な違いのある作業環境の中で行われるドラフトマークの測読値には常にバラツキがあるのが現状です。そこを標準的で科学的な現場対応にすれば測読値のバラツキを小さくすることができます。現在の様々な違いのある現場対応を標準的で科学的な対応に変えるのに、KENDRAFTの使用は大変有効です。
詳細はこちらをご参照ください。
A 積地と揚地とで同一タイプの海水比重計を使用
海水比重計が世界的に統一されるのがベストですが、これには各国の事情があり、それを調整するのに時間がかかります。当面、積地と揚地とで同タイプの比重計の使用をルール化し数量差を改善する必要があります。
詳細はこちらをご参照ください。
以上2点の対応を現行の物流の中に導入することにより、現場対応が科学的に標準化され、今まで発生していた積地／揚地間の数量差が大幅に改善されます。
大量のドライバルク貨物の数量決定方法として、一般的に喫水検査と陸上スケールの二つの方法があります。どちらの方法を採用するかは、貨物の種類や長年の商習慣などによりますが、主要ドライバルク貨物の場合、一般的に鉄鉱石や石炭は喫水検査、穀物は陸上スケールが主流となっております。そうした中で、陸上スケールで決済されている貨物にショーテージクレームが多いと言われています。このような貨物は貨物単価が高いこともあり、通常、荷主はショーテージ保険を付けております。一般的に、B/L数量に対するショーテージ率がTrade allowanceの0.5%を超えた場合に、荷主は損害賠償請求（カーゴクレーム）を起こし、Excess分を除いたショーテージロスがショーテージ保険でカバーされます。
ショーテージの原因ですが、積数量不足、海上輸送中の発汗による欠減、海上輸送中のビルジ排出、積揚げ荷役時の粉塵ロス、揚地レシーバーでの数量取り込み、コンタミ損害による揚残し等、様々考えられます。しかしながら、最も大きい原因は積地／揚地で使用されている陸上スケールの違いから生じる数量差ではないかと考えております。ショーテージロスは積地と揚地間の数量差により発生します。前提条件として、原則、積地の数量と揚地の数量は同じスケールで測り比較する必要があります。しかしながら、陸上スケールはホッパースケール、ベルトスケール、トラックスケール等があり、またスケールメーカーの違いや国・所有者の管理方法の違いなどがありますので、陸上スケールといっても積地／揚地のスケールそのものは同じではありません。つまり、同じでないスケールで測り比較するわけですから数量差が出て当然と言えます。
一方、船舶は世界のどこにいても同じスケールであり、そのスケールをもとに積地／揚地で同じ喫水検査を行うことができます。ただし、その際に上記の喫水検査の問題点を改善するための具体策を導入することが必要不可欠です。
このショーテージロスを改善するためには、新たな対応を導入した喫水検査による積揚げ一貫検定を行うことが大変効果的です。
舶舶は世界のどこにいても同じスケールであり、我々サーベイヤーはその同じスケールを利用して喫水検査を行います。その際、積地／揚地においてKENDRAFT及び同タイプの海水比重計を導入することにより、パーソナルエラーによる違い、視差の違い、水面状態の違い、比重計のタイプの違いなどから生じる現場対応面でのバラツキを小さくし、科学的で標準的な現場対応にすることができます。
つまり、現行物流の中に積揚げ一貫検定を導入すれば、B/L数量に対するショーテージ率を大幅に改善することができます。